Ещё в 2020 году власти Китая заявили о намерениях достигнуть к 2030 году наличия у всякого 5-ого продаваемого в стране кара функций автопилота четвёртого уровня, предпоследнего по трудности в систематизации SAE. На данный момент аналитики высказывают догадки, что при текущих темпах прогресса и сохранении административных барьеров возможность заслуги данной цели не превосходит 10 %.
Во всяком случае, такового представления придерживаются представители Counterpoint Research, на комменты которых ссылается издание South China Morning Post. По сообщениям китайских СМИ (Средства массовой информации, масс-медиа — периодические печатные издания, радио-, теле- и видеопрограммы), уже в прошедшем году на публике декларируемые китайскими компаниями издержки на разработку систем автономного вождения сократились на третья часть до $2,82 миллиардов по сопоставлению с 2021 годом. Компании стали осторожнее относиться к данной сфере и уменьшили финансирование схожей деятельности.
Если четвёртый уровень автономности, который по своим техническим требованиям делает машинку в 5 раз дороже обыкновенной, будет продвигаться на дороги китайских городов со скрипом, то в отношении наиболее обычного второго уровня автономности у профессионалов Counterpoint Research еще меньше колебаний. Они считают, что такие машинки уже к середине десятилетия займут наиболее половины первичного авто рынка КНР (Китайская Народная Республика – государство в Восточной Азии. Крупнейшее по численности населения государство мира).
Пока тесты беспилотных такси проходят в Китае на определённых территориях с довольно подходящими дорожными критериями, да и в этом случае требования к таковым испытаниям неоднородны. К примеру, в каких-либо районах такси могут передвигаться без помощи других без водителя за рулём, а в остальных его наличие требуется из суждений сохранности движения.
В целом, возникновение машин, не требующих от водителя неизменного слежения за дорогой, порождает и юридическую делему: кто должен нести ответственность в случае причинения таковым транспортным средством вреда иным участникам движения. Инкриминировать безучастного водителя в таком случае было бы несправедливо, но законодательная база для переноса ответственности на производителя машинки либо разраба программного обеспечения пока не сформирована. Таковой барьер тоже замедляет внедрение полного автопилота. Не исключено при всем этом, что пара либо тройка резонансных происшествий с ролью автоматом управляемых машин значительно отодвинет сроки их повсеместной легализации.
