Когда смотришь на авто Tesla, кажется, что они постоянно будут таковыми же новенькими и технологичными. Естественно, не много кто желает мыслить, что его мечта практически через пару лет станет старенькой и закончит ездить. Нас приучили, что батарея Tesla изменяется весьма просто, если подразумевать, как ”нередко” нужно созодать эту функцию. Вот лишь по сути не все так просто, и даже таковая технологичная компания время от времени допускает конструктивные просчеты и выпускает на рынок необмысленные продукты. Может быть, у нее просто не было другого выхода и конструктивно выходило создать лишь так? Вот о этом мы и побеседуем. А заодно обсудим то, как Tesla выпускала макеты под видом серийных каров, как у нее устроены некие элементы конструкции и почему обладателям неких моделей этого кара будет проще выбросить при покупке новейшего, чем реализовать. Это не разоблачение и не развенчание вида компании, а лишь избыточное напоминание, что все не быть может безупречным.
И в Tesla не все совершенно.
Tesla реализует макеты
Все началось с того, что Пит Грубер и его команда из Gruber Motor Company решили проанализировать, как стареют авто Tesla. Спецы исследовали не один кар начиная с Roadster первого поколения и заканчивая Model S. В итоге они пришли к весьма увлекательным выводам, некие из их оказались весьма логичными. Наиболее того, некие автоэксперты уже высказывали свое мировоззрение по этому поводу.
Первым и самым увлекательным выводом будет то, что Tesla запускала макеты в продажу, как если б они были серийными авто. Если это кажется для вас абсурдным, то как вы отнесетесь к заявлению, что Model 3 тоже до сего времени находится на стадии макета?
Они окрестили ее макетом. Представляете?
Представители Gruber Motor Company поведали, что они имеют в виду на примере первого поколения Roadster, которое вышло в 2008 году.
Недочеты Tesla Roadster
В машине были очень много вентиляторов, которое запихнули практически везде, куда они лишь влезли. И если вы помыслили, что речь о разработках для сотворения граунд-эффекта, вроде тех, что применялись в известной машине Brabham BT46B, выступавшей в гонках Формулы 1 в 1977 году, то вы ошиблись. Речь о охлаждении систем и устройств, которые на тот момент были еще весьма сырыми.
Таковой вентилятор дозволял Brabham BT46B откачивать из под себя воздух и практически присасываться к асфальту. Позднее это решение воспретили из-за его очень высочайшей эффективности и угрозы.
В итоге вентиляторы ставили даже за задними колесами. Догадываетесь, к чему это приводило? Грязюка, пыль, листья и остальной мусор повсевременно летели вовнутрь. Все это добивалось минимум каждогодней, а то и наиболее нередкой очистки модуля силовой электроники.
Трудно ли чинить Tesla
Еще одним свидетельством того, что система обязана быть наиболее обмысленной, до этого чем клиенты сумеют получить свои авто, было весьма странноватое размещение неких компонент. И даже не тех, которые просто не могли сломаться, а тех, которые являлись расходными материалами. К ним относятся предохранители на интегральных схемах и снутри преобразователя неизменного тока. А еще было трудно получить доступ к контактам на обоих сторонах аккумуляторной батареи.
Если непростой доступ к коннекторам еще можно как-то принять, то с предохранителями это нереально. Они могут просто сгореть. Если вы водите машинку и мало разбираетесь в ее устройстве, то понимаете, что блоки предохранителей находятся под рулем, сходу под капотом и под сиденьями. В любом из этих мест доступ к ним занимает максимум пару минут. В рассмотренных моделях на это необходимо было издержать денек и перебрать весь кар.
А вы знали, что аккумулятор Tesla состоит из большущего количества такие «батареек»?
Грубер утверждает, что эти составляющие должны были быть расположены на высшей части аккумуляторной батареи, в месте, доступном даже изнутри кара. Чтоб поменять эти просто повреждаемые детали, нужно снять аккумуляторную батарею Roadster. Эта операция просит разборки задней подвески, а это как раз тот денек работы.
Какая машинка лежит в базе Tesla
Частично такие трудности с доступом можно разъяснить тем, что в базе Tesla Roadster первого поколения лежат Lotus Elise и его ”родной брат” Lotus Exige. Это обыденные машинки с ДВС и перестроить их под работу на батарейках было не так просто. Но с иной стороны, это может разъяснить, но не оправдать то, что машинки вышли с таковыми конструктивными недостатками.
В защиту Tesla Грубер вспоминает, что ранешние модели Ferrari также были образцами. Это не воспрепядствовало им быть одними из самых ценных традиционных каров в мире. Грубер также подчеркивает, что аккумуляторная батарея была сотворена неопасной и надежной, а это согласитесь, большенный плюс.
Батарея у Tesla отменная, но на неких моделях ее сервис весьма сложное.
Прошивка и управление батареями — вот что позволило Мартину Эберхарду и Марку Тарпеннингу создать многоэлементную систему, заложившую базу для современных электромобилей. Система батарей имеет жидкостное остывание, датчики влажности для предотвращения утечек и надежный датчик дыма.
Грубер подчеркивает, что невзирая на спешку с поставками Roadster, кар продавался по стоимости ниже себестоимости производства, что поставило под опасность существование Tesla в то время. Похоже, это одна из главных обстоятельств, по которой Илон Маск вытеснил Эберхарда из компании.
Как длительно служит Tesla
Пит Грубер так же рассуждает на тему использования каров Tesla в прибрежных городках. Индивидуальности местного ”соленого” воздуха очень влияют на долговечность батарей. Вначале батареи Roadster должны служить 10 лет, но прибрежый воздух может уменьшить это время. С иной стороны, ему попадались машинки, которые были куплены 13 годов назад и работали без существенных заморочек.
Такие условия тоже не содействуют повышению ресурса аккумов.
Невзирая на это, инженер боится, что в итоге произойдут ”массовые сбои в цепочке”. Поначалу это случится с Roadster, а потом с Model S. Это будет означать, что ремонт, выполняемый Gruber Motor Company, больше не будет вероятен.
В истинное время компания Грубера занимается тем, что изолирует дефектные элементы в цепи батареи, чтоб другие могли опять работать. Стоимость таковой работы измеряется несколькими тыщами баксов, а не десятками тыщ, как стоимость новейшей батареи. Таковым образом можно максимизировать время службы сложного элемента без необходимости его полной подмены.
Сколько стоит ремонт батареи Tesla
Грубер приводит примеры того, как это дозволяет сберегать средства. К примеру, он сказал, что Toyota Prius, которые реально стоят 6 000 баксов, с неисправной батареей продаются за 500 баксов. Все из-за того, что опосля покупки нужно будет поменять элемент питания за 5 500 баксов. Вот таковая обычная математика.
В Toyota Prius батарея не таковая, как в Tesla, потому и подмена ее стоит дешевле.
В случае с Tesla Грубер привел пример 1-го из его клиентов, который купил подержанную Model S за 10 000 баксов. Батарея добивалась ремонта, который его спецы сделали за 5 000 баксов. В итоге за 15 000 баксов он получил хорошую машинку с пусть и не новейшей, но неплохой батареей.
Сколько стоит подмена батареи Tesla
Новенькая батарея для Model S стоит от 20 000 до 25 000 баксов. В итоге, если не идти на такие хитрости, обладателю такового кара при достижении определенного срока использования будет проще выбросить его. Продавать машинку кому-то за несколько тыщ баксов, чтоб тот менял драгоценную батарею? Навряд ли это будет неплохим решением хоть для кого-либо из участников сделки.
Естественно, произнесенное Грубером больше похоже на нахваливание самого себя и рекламу собственных услуг, но ведь он прав. Своим рассказом он ”сковырнул со дна” если не главную, то как минимум просто огромную делему электромобилей. Нужно что-то созодать с батареями и находить не только лишь пути роста пробега, да и возможность их дешевенького ремонта либо подмены. Батарея является самой главной частью кара, но это большенный хим элемент, который может выйти из строя. Неприятно в этом случае отгонять машинку на свалку.
Будет грустно выслать такую красоту на свалку лишь из-за батареи.
А в Tesla охото бросить отдельный гранит за то, как она отнеслась к способности обслуживания ее каров. Понятно, что вся индустрия идет по пути сокращения срока службы, чтоб резвее брали новое. Но необходимость разбирать половину машинки для того, чтоб поменять ”копеечный” предохранитель, это не укладывается даже в эту теорию.
Просто кто-то сделал крутой кар, но это не является прививкой от поломок. Его прекрасно преподнесли, а юзеры приняли, как летающую тарелку из грядущего либо просто мечту. Естественно, мечта не ломается и не стареет, но даже самая крутая Tesla — это сначала механизм, который не вечен.
